Lowcosts.ru - бюджетные авиакомпании На главнуюКарта сайтаКонтакты

Китайское небо

Lowcosts.ru  Журнал  Китайское небо

Китайские авиакомпании

В мае исполняется ровно пять лет с момента открытия  рынка авиаперевозок Китая для частных авиакомпаний.  

В 2005 году в транспортной системе Китая случилась революция, по другому это и не назвать.  В этом году китайское правительство открыло монополизированный  сектор гражданских авиаперевозок для частных компаний.   Реакция на это была ошеломляющей. В течение двух лет количество частных авиакомпаний выросло до восьми (Okay Airways, Spring Airlines, United Eagle, East Star и др.).

Однако, бизнесмены от авиации радовались не долго.  В конце 2008-начале 2009 года сразу несколько авиакомпаний были вынуждены прекратить полеты.  Эффект, наблюдаемый по всему миру, когда из-за усиливающейся конкуренции, уже работающие авиакомпании начинают предлагать больше услуг по низким ценам, не сработал в Китае. Ничего не изменилось.

Air China

Air China изо всех сил старается быть первоклассной компанией: национальный колорит, роскошная еда, напичканные электроникой огромные самолеты и избыточный сервис. Однако это подойдет скорее богатым туристам нежели простым китайцам.

 

К сожалению, мировой финансовый кризис не дал частной авиации в Китае встать на ноги.  До него 4 крупных частных авиакомпании в Китае работали по 85 маршрутам на 40 самолетах. Потенциал для роста был, ведь это всего 5% от соответствующих показателей «большой тройки»:  Air China, China Eastern и China Southern.  Однако потенциал был не реализован, и монополия на рынке сохранилась.  Основными ресурсами для такого роста можно назвать инвестиции в развитие (открытие маршрутов, самолетов, обучение пилотов).  Инвесторы пока приглядываются, а обойтись малыми деньгами не получается, потому как  административные барьеры никуда не делись.

Управление гражданской авиации Китая требует, чтобы вновь создаваемые компании имели минимум 80 миллионов юаней (около 11 миллионов долларов).  Этой суммы явно недостаточно, чтобы поддерживать авиакомпанию на плаву первые два-три года гарантированных убытков, пока авиакомпания не заработает собственную клиентскую базу и постоянных пассажиров.  Необходим гораздо больший стартовый капитал, однако банки не сильно стремятся давать кредиты молодым авиакомпаниям, поскольку те практически ничего не могут оставить в залог, чтобы обеспечить кредит.

Государственные авиаперевозчики с 2008 году живут на дотациях из госбюджета, их не очень то беспокоят конкуренты, поскольку они находятся в своеобразном надрыночном состоянии. Такая же ситуация и с региональными авиакомпаниями Китая, которые так же работают благодаря поддержке региональных властей.  Частным авиакомпаниям в Китае это недоступно.

Вторым препятствием на пути авиакомпаний является приобретение самолетов. Такие сделки требуют  подтверждения со стороны властей.  Общая стоимость самолета в Китае выше на четверть, чем в других странах.   Эти ограничения не позволяют частным авиакомпаниям в Китае быстро набрать  оптимальное количество самолетов.

Хотя сейчас Китай и начал реформы по облегчению получения разрешений на открытие новых маршрутов для частных авиакомпаний, эта сфера все еще остается под жестким контролем государства, особенно когда этим маршруты начинаются или заканчиваются в крупных аэропортах страны.  Частным авиакомпаниям пока что очень сложно получить место в крупнейших аэропортах Китая.  Даже получив слот в аэропорту, авиакомпания должна самостоятельно использовать его, не имея права продать другой авиакомпании. 
В то же время,  второстепенных аэропортов в Китае весьма мало.   Неразвитая инфраструктура не позволяет частным авиакомпаниям  быстро расти, ведь даже при всем желании и наличии возможностей им просто некуда летать.

Правда, очень похоже на ситуацию в России?

 

Китайские ресурсы

Правда странно, что в самой богатой человеческими ресурсами стране не хватает пилотов?   Но это факт. В результате экономического роста, количество самолетов пассажирской авиации за 3 года выросло на 50%.   Авиационные училища Китая оказались не готовы к такому спросу на своих выпускников.

Что остается делать вновь создаваемым частным авиакомпаниям кроме как переманивать пилотов у государственных авиакомпаний, предлагая привлекательные зарплаты.  Привлекательные они для пилотов, а вот для авиакомпаний это оказывается весьма накладно.  И ладно бы только зарплаты.   Управление Гражданской Авиации Китая установила поистине  футбольные порядки в отрасли, обязав авиакомпании платить отступные в размере от 0,7 до 2 млн. юаней бывшим работодателям за каждого переманенного пилота.  Естественно, эта мера никак не решает проблему нехватки пилотов.

Говоря о ресурсах, невозможно не упомянуть о проблеме топлива. Поставки авиационного топлива в Китае монополизированы государственной компанией, контролирующей более 90% всех поставок в стране.  Ценообразование опять же во власти монополиста, так что частные авиакомпании сталкиваются с несправедливо завышенными ценами и жесткими условиями по оплате.
К примеру, в июле 2007 года топливная станция аэропорта Шицзячжуан отказалась обеспечить топливом самолет авиакомпании United Eagle по причине не проведенного платежа за одну из прошлых заправок. В результате 241 пассажир остались в аэропорту.   Такие ситуации случаются довольно часто с частными авиакомпаниями, негативно влияя на их репутацию, и никогда с государственными.

Структура расходов любой авиакомпании – вещь довольно хрупкая. Любой новый административный барьер или просто предвзятое отношение власти к представителям этого бизнеса ломает структуру, приводя к значительным убыткам и не давая расти авиакомпаниям.

 

Китайский бизнес

До сих пор проблемой каждой частной китайской авиакомпании было отсутствие  четкого позиционирования на рынке.  Энтузиазм, вполне естественно появившийся у бизнесменов после отмены ограничений в 2005 году, использовался абсолютно непродуктивно.  Многие возникшие тогда авиакомпании (названия которых сейчас даже никто не вспомнит) создавались вообще без каких бы то ни было планов и расчетов по затратам и рискам.   К примеру, Okay Airways погналась сразу за двумя зайцами, взявшись за перевозку и пассажиров и грузов. Все закончилось печально.

Недостаток грамотного руководства просто выбили из рынка сразу несколько авиакомпаний в первые месяцы их работы.   Двухмесячный запрет на полеты самолетов авиакомпании Okay Airways в 2008 году был прямым результатом внутренних разногласий между главными акционерами.  Слишком сложная структура административного аппарата весьма часто встречается в китайских авиакомпаниях.  Авиакомпаниям приходится набирать акционеров в погоне за необходимым для начала деятельности уставным капиталом, а в итоге получается так, что люди, ничего не смыслящие в авиационном бизнесе, принимают участие в управлении авиакомпании.

Spring Airlines

Самолет Spring Airlines - самой успешной бюджетной авиакопании Китая. Несмотря на невзрачный вид и сомнительной привлекательности бренд, эффективное ведение бизнеса вывело Spring Airlines в лидеры среди частных авиакомпаний Китая.

На фоне всего этого прибыль авиакомпании Spring Airlines за 2009 год в размере 158 миллионов юаней выглядит как настоящее экономическое чудо.  Впрочем, если разобраться, успех закономерен.  Авиакомпания четко позиционирует себя на рынке как «китайская low cost авиакомпания №1»,  имеет успехи на туристическом поприще и не отступает от своей стратегии развития ни на шаг даже не смотря на попытки антимонопольщиков поставить выскочку на место (не так давно авиакомпания была оштрафована за продажу билетов по демпинговым ценам в 1 юань).  У Spring Airlines также есть простая, но эффективная структура управления и грамотно учтенные расходы.
Успех Spring Airlines должен восприниматься с осторожным оптимизмом, поскольку в ее деятельности есть и отрицательные моменты. В частности, доля рынка авиакомпании по-прежнему мала, что делает ее уязвимой для внешних воздействий.

 

«Китайская грамота»

Такое ощущение, что китайцам вообще недоступна для понимания low cost концепция, по которой строятся авиакомпании.  Это довольно странно, поскольку китайцы – мастера копировать удачные идеи. Конечно, свою роль играют и вышерасписанные административные  барьеры, но все-таки такое предприятие как бюджетная авиакомпания требует совсем другого уровня эффективности.

Напомним, что дерегулирование гражданской авиации в Китае началось всего 5 лет назад.  5 лет назад китайскому правительству стоило больших усилий решиться открыть свое воздушное пространство для частного бизнеса. Еще немало усилий и времени займут реформы по устранению административных барьеров. 
Думается, только тогда частные авиакомпании увидят, что на самом то деле все это время им мешали зарабатывать деньги не устаревшие неэффективные законы, а  свои внутренние причины.

Для развития отрасли гражданских авиаперевозок в Китае необходимо создавать конкуренцию. Частные авиакомпании не должны иметь препятствий в работе на тех же маршрутах, что и государственные авиакомпании. Более того, государство (в идеале!) должно поддерживать авиаперевозчиков если не деньгами, то грамотным и ненавязчивым регулированием этого вида деятельности.  Однако настоящий положительный эффект возможен только если китайские управленцы примут за основу идею эффективного управления.

 

Китайское усердие

Сегодня китайские авиакомпании существуют в эпоху перемен. Более того, они активно участвуют в переменах. Но по порядку…

Во-первых, спрос на пассажирские авиаперевозки в Китае последние несколько лет растёт невероятными темпами. Уже сейчас это второй по масштабам рынок авиаперевозок в мире, который уступает лишь США. В то же время, перспективы роста еще далеки от предела. Для сравнения  среднестатистический американец совершает 4 полета в год, в то время как всего 17% китайцев  покупали билет на самолет в 2009 году. К сожалению, здесь препятствием является средний доход по стране в районе 5000 юаней. Это очень мало. Думается, с ростом благосостояния населения у китайских авиакомпаний будет больше клиентов.

Во-вторых, согласно плану по развитию гражданской аэропортовой инфраструктуры, созданному в 2007 году,  в Китае ожидается бум строительства аэропортов. К 2020 году будет построено 97 новых аэропортов, а их общее количество составит 244.   Примечательно, что 43 из новых аэропортов планируется построить уже в 2010 году.  Таким образом около 80% населения Китая будет доступен хотя бы один аэропорт в пределах 1,5 часов от дома.
Разумеется, развитие инфраструктуры может помочь частным авиакомпаниям. При всем желании, государственные авиакомпании не смогут настолько быстро обеспечить самолетами все вновь построенные аэропорты. У частных авиакомпаний есть отличный шанс отхватить кусок нового рынка и завлечь новых клиентов низкими ценами.  Рост отрасли неизбежен.

В-третьих,  Большая Тройка китайских авиакомпаний планирует в ближайшем будущем выйти на международный рынок. С этой целью модернизируется инфраструктура крупных аэропортов страны.  В настоящее время большинство их маршрутов пролегает внутри страны.   Как только, они выйдут на международный рынок,  их ресурсы (самолеты и люди) будут задействованы там, освободив множество внутренних рейсов для частных авиакомпаний. Крупные государственные авиакомпании не могут конкурировать со скоростными железными дорогами, а вот частные бюджетные авиакомпании – могут.

 

Китайские самолеты

Вы знаете, что Китай в состоянии строить пассажирские самолеты? Фактически, это уже происходит несколько лет с начала открытия сборочного производства под маркой Airbus. Однако  у китайцев есть и собственные разработки (насколько они собственные – вопрос). 

ARJ21

ARJ21

Начнем с ближнемагистрального самолета Comac ARJ21 Xiangfeng («парящий феникс»). Это совершенно новый самолет, поставки которого начнутся в 2010 году. Естественно, на него будет большой спрос со стороны китайских авиакомпаний, ведь покупать импортные самолеты дорого из-за таможенных пошлин и оформления разрешительных документов.
ARJ21  - двухдвигательный турбореактивный самолет, в различных модификациях способный перевозить от 70 до 105 пассажиров или 10 тонн груза.  Сейчас это ключевой проект государственного консорциума ACAC, который начался в 2002 году. За 6 лет несколько конструкторских бюро (при содействии европейских и американских компаний) и производственных предприятий смогли создать лайнер и поставить его на крыло. В 2008 году состоялся первый тестовый полёт. В 2010 году будет произведено 11 серийных самолетов. К 2015 году будет ежегодно производится по 30 таких лайнеров.
Первым заказчиком ARJ21 стала авиакомпания Chengdu Airlines.

C919

C919

В стадии разработки находится проект Comac C919 – широкофюзеляжный лайнер, чьи поставки ожидаются не ранее 2016 года.  С919 будет самым большим гражданским самолетом, разработанным и построенным в Китае, хотя по факту (и в сравнении с конкурентами) это относительно небольшой самолет, по дизайну и габаритам напоминающий Airbus A320 и Boeing 737.
С другой стороны, для внутреннего рынка большего самолета и не требуется.  Такой дизайн гарантирует наибольшую эффективность и экономичность.
Самолет будут собирать в Шанхае, на первых порах используя импортные двигатели и авиаонику. В то же время, ведутся разработки двигателей китайского производства, которые могут быть использованы на C919. Данных по грузоподъемности самолета нет, однако логично предположить, что он сможет взять на борт примерно столько же пассажиров, что и Airbus A320.

Специалисты компании Boeing составили прогноз мирового рынка самолетов, согласно которому Китаю понадобится 3770 новых самолетов в течение следующих 20 лет, чтобы удовлетворить спрос авиакомпаний.   Закупать самолеты в таких количествах за рубежом весьма дорого, поэтому лайнеры собственного производства могут стать хорошим выбором для китайских авиакомпаний. Тем более, что таким образом удастся сэкономить также на обслуживании самолетов и обучении персонала.

 

Евгений Зубрилин
01.06.2010 © Lowcosts.ru - копирование статьи целиком или по частям запрещено правообладателем




Поиск дешевых авиабилетов



Специальные предложения на авиабилеты

Как пользоваться специальными предложениями и покупать самые дешевые авиабилеты

Навигация по разделам:

Сервисы:

 

Lowcosts.ru:

lowcosts.ru
Lowcosts.ru © 2007-2015 ЗАО "Визит", Санкт-Петербург. Все права защищены