Монреальская конвенция 1999 года как источник регулирования использования электронного билета

При разработке под эгидой ИКАО новой конвенции, заменяющей Варшавскую систему, ряд ведущих авиационных государств и, прежде всего, США, Канада, Англия предложили закрепить в главе второй "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и груза" в ст. 3 положение, позволяющее использовать в качестве перевозочного документа не только традиционный бумажный билет. На момент разработки и принятия конвенции в 1995 - 1999 гг. авиаперевозчики США, Канады, Англии и других западных стран стали широко пользоваться Интернетом в целях организации бронирования и продаж авиабилетов путем открытия собственных web-сайтов. Потребители по достоинству оценили новшество и очень быстро продажа электронных билетов на внутренние и международные рейсы западных авиакомпаний получила большое распространение. Это обстоятельство побудило США, Канаду, Англию выдвинуть на Юридическом комитете ИКАО, которому было поручено разработать проект конвенции, предложение о том, чтобы новые формы оформления билетов через Интернет были признаны в новой конвенции законными наравне с традиционным бумажным билетом. Это предложение получило поддержку всех стран, участвовавших в работе над проектом, в том числе и России. Окончательное решение по этому вопросу было принято на Дипломатической конференции, созванной ИКАО в мае 1999 г. для принятия новой конвенции. В ноябре 2004 года Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу и в настоящий момент в ней участвуют 65 государств, которые расстались с Варшавской системой и применяют только Конвенцию 1999 г.

Россия в Монреальской конвенции 1999 г. не участвует и по-прежнему придерживается обязательств, установленных Варшавской конвенцией 1929 г. и Гаагским протоколом к ней. В результате на рынке международных авиаперевозок действуют перевозчики, одни из которых подчиняются режиму Варшавской конвенции, другие режиму Монреальской конвенции 1999 г. К ним относятся ведущие западные компании - многие авиакомпании Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки. Таким образом, на рынке международных перевозок действуют два типа перевозчиков, которые руководствуются разными международными конвенциями. Конечно, будущее явно принадлежит Монреальской конвенции 1999 г., а не Варшавской конвенции 1929 г. Уже сейчас "монреальские перевозчики" имеют очевидные преимущества перед "варшавскими перевозчиками". Монреальская конвенция содержит ряд прогрессивных положений, которых нет в Варшавской конвенции. В соответствии с этой Конвенцией пассажир может рассчитывать на значительные материальные компенсации за вред, причиненный его жизни и здоровью, и получить их по упрощенной процедуре, а не по такой затяжной, как это предусмотрено Варшавской конвенцией 1929 г., через суд, которая может тянуться годами. Совсем по другому, в пользу пассажира, решает Монреальская конвенция 1999 г. вопросы возмещения за вред, причиненный его багажу. Варшавская конвенция 1929 г. на этот счет предлагает смехотворные суммы. В Монреальской конвенции 1999 г. в корне изменен подход к возмещению при задержке рейса. Варшавская конвенция вообще не предусматривает какого-либо возмещения за задержку. Естественно, что "монреальские перевозчики", работающие по правилам новой Конвенции, более конкурентоспособны, чем "варшавские перевозчики", которые не могут предложить своим пассажирам условий, предусмотренных Монреальской конвенцией 1999 г. Естественно, что Конвенция не могла не учесть появление новых форм оформления авиабилетов через Интернет. Чтобы стимулировать организацию продаж и маркетинга авиатранспортных услуг в соответствии с технологическими новациями, ст. 3 Конвенции допускает использование технических "средств, сохраняющих запись информации", обычно указываемой в виде реквизитов бумажного билета.

Положения Монреальской конвенции 1999 г. о перевозочной документации и их толкование применительно к "электронному билету". Монреальская конвенция 1999 г. относится к любой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна (ст. 1). На практике она уже применяется к регулярным перевозкам, осуществляемым в рамках международных регулярных воздушных сообщений, и нерегулярным перевозкам в тех странах, которые ее ратифицировали.

Глава вторая Конвенции, посвященная документации, применяемой для оформления международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и груза, построена совсем иначе, чем Варшавская конвенция, касающаяся тех же самых вопросов. Все вопросы о документации в Конвенции сгруппированы в одной главе и не разделены на отдельные разделы (проездной билет, багажная квитанция, воздушно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвенции. Такой подход в Конвенции продиктован с одной стороны интересами упрощения процедур оформления перевозочной документации, а с другой, четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Этот вывод вытекает из содержания главы II Конвенции "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и груза". Подобный подход диктует применять положения Конвенции по вопросам документации исключительно под углом зрения обязанностей перевозчика, которые он обязан строго соблюдать в процессе осуществления регулярных и нерегулярных международных воздушных перевозок.

Оформление документации по международной перевозке пассажиров и багажа регулируется ст. 3 Конвенции. В п. 1 этой статьи установлено: "при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
a) указание пунктов отправления и назначения;
b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки".

По сравнению с Варшавской конвенцией 1929 г., новая Конвенция предельно упростила требования к "документу", выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется "проездным билетом", как это определено в ст. 3 Варшавской конвенции 1929 г. Вместо пяти требований к проездному билету по старой конвенции, в Монреальской конвенции 1999 г. установлено одно.

В свое время перегруженность ст. 3 Варшавской конвенции 1929 г. излишними требованиями к проездному билету была устранена Гаагским протоколом 1955 г., который их сократил до трех. Монреальская конвенция 1999 г. пошла еще дальше и оставило одно требование к перевозочному документу. В нем должны быть указаны "пункты отправления и назначения" и других требований к этому документу Конвенция не устанавливает. Отказ от употребления в ней устоявшегося в мировой практике воздушных перевозок термина "проездной билет", замена его на термин "перевозный документ" и предъявление к нему всего лишь одного требования вызван тем, что на смену бумажным документам, каким является "проездной билет", пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе сохранения записи. Это обстоятельство учтено в п. 2 ст. 3 Конвенции: "Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом". Тем самым Конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один, оформляемый в виде бумажного билета, другой как "электронный билет".

Конвенция не предрешает вопросы перехода к новой перевозочной документации в какие-либо сроки, оставляя его на усмотрение государств.

Конвенция об использовании средств, сохраняющих запись информации о перевозке. Как уже отмечалось, использование вместо обычного бумажного перевозочного документа "любые другие средства, сохраняющие запись информации" о пунктах отправления и назначения разрешено п. 2 ст. 3 Конвенции. По его смыслу перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Конвенция не раскрывает значение термина "любые другие средства". Полагаем, что это сделано в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, и Конвенция, как представляется, резервирует право на использование других технических средств, которые могут появиться в будущем.

Основной акцент в Конвенции сделан на праве выбора перевозчиком любых технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом, чем это обычно принято. Конвенция не содержит перечня этих средств и оставляет этот вопрос открытым. Такой подход позволяет не мешать внедрению новейших технических достижений в систему продаж и бронирования авиабилетов ни сейчас, ни в будущем. Одновременно Конвенция требует от перевозчиков: а) сохранения записи информации о пунктах отправления и назначения и б) предоставления пассажиру письменного изложения информации, сохраненной при записи. Причем перевозчик ее "предлагает" пассажиру. Следует заметить, что не всегда и не всеми пассажирами подобная письменная информация может быть востребована. Но есть категория пассажиров, например, государственные служащие, деловые люди, служащие организаций и предприятий для которых авиабилет важен в качестве отчетного документа. Конвенция, возложившая на перевозчика обязанность предложить письменную информацию о рейсе, позволяет пассажиру самому решить, нужна ли ему она или нет.

Оформление багажа. При регистрации билета пассажира "перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа" (п. 3 ст. 3), что вполне достаточно для подтверждения имущественных прав пассажира на зарегистрированный багаж и решения вопросов ответственности перевозчика в случае его утраты или повреждения при международной перевозке. Багажная идентификационная бирка является доказательством регистрации багажа владельца и его передачи перевозчику для перевозки. В случае утраты, уничтожения или повреждения багажа перевозчик обязан компенсировать пассажиру понесенный вред. Компенсация ограничена суммой, равной 1000 специальных прав заимствования (1400 дол. США). По сравнению с Варшавской конвенцией, согласно которой перевозчик возмещает в подобных случаях 20 долларов на килограмм багажа, новая Конвенция отказалась от такого подхода и установила иные критерии ответственности перевозчика за вред в случае уничтожения, утери или повреждении зарегистрированного багажа.

Информационное уведомление перевозчика. Конвенция уделяет важное значение информированности пассажиров относительно особенностей ее применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру "письменное уведомление о том, что в случае применения Конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения лица и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке" (п. 4 ст. 3). В сочетании с предыдущими положениями Конвенция определяет общие для всех международных перевозчиков унифицированные правила оформления перевозочной документации пассажиров и их багажа как в виде бумажного носителя, так и электронного билета. Предписания п. 4 ст. 3 Монреальской конвенции легко реализуются в бумажном билете. Как правило, в нем указываются пределы ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения пассажира и при уничтожении, утере или повреждении багажа. Конвенция ограничилась общим указанием, что пассажиру вручается письменное уведомление об ответственности перевозчика, но как это осуществить при продаже электронного билета через Интернет, она умалчивает. Можно полагать, что перевозчик будет вручать такое письменное уведомление при регистрации пассажира и его багажа. Во всяком случае Конвенция обязывает перевозчика вручить его пассажиру до начала перевозки, а вопрос о том, как и каким образом он это сделает, оставлен на усмотрение государств, которые в соответствии с национальным законом будут вправе возложить на национальных и иностранных перевозчиков обязанность вручать пассажиру письменное уведомление в строгом порядке.

В Конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно присутствует в авиабилете и указывает: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги - экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа и т.п. Конвенция ограничилась унификацией только одного правила о пунктах отправления и назначения. Следует учесть, что в результате длительной международной практики воздушных перевозок в этой сфере сложились обычаи делового оборота. Их применение является областью усмотрения перевозчиков, которые сами решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа.

Бумажный билет содержит информацию за достоверность которой несет ответственность международный перевозчик. С юридической точки такая информация является информационным уведомлением, служащим важным подтверждением действительности договора международной воздушной перевозки в части, касающейся существенных условий договора: место отправления и прибытия воздушного судна перевозчика, провоза бесплатного багажа, предоставление сервисных услуг и т.п. Конвенция признает за бумажным билетом статус перевозочного документа.

Понятие "сохранение записи информации о перевозках" и понятие "письменное изложение информации": технические и юридические различия. Конвенция не наделяет запись информации о перевозке статусом перевозочного документа. И это правильно. Электронные средства сохранения записи являются техническими носителями информации и не более того. Информация о пунктах отправления и назначения перевозки, других сопутствующих перевозке услугах, сохраняется путем совершения действий, осуществляемых с помощью компьютеров в информационной сети Интернет и различного рода записывающих устройств. Имея доступ к этой информации, потребители авиатранспортных услуг могут осуществить свой выбор и произвести оплату билетов на выбранные ими международные рейсы авиакомпаний через web-сайты, размещенные в Интернете, по установленному тарифу по банковским, кредитным карточкам и другими способами. В результате этих действий происходит заключение договора международной воздушной перевозки.

По другому обстоит дело с "письменным изложением сохраненной информации". Такого рода письменная информация является результатом совокупности действий перевозчиков и потребителей по использованию информационной сети Интернет с помощью компьютерных и иных электронных средств. Размещение информации, ее потребление и хранение характеризует техническую сторону использования электронных средств в целях организации продаж электронных билетов. Но как только сохраненная запись информация излагается в письменном виде, то тогда, по смыслу п. 2 ст. 3 Конвенции, она приобретает статус перевозочного документа. Письменное изложение сохраненной информации можно получить путем распечатывания записи непосредственно с компьютера, дискеты, dvd, флэш-карты и т.д. Конвенция, говоря о том, что письменное изложение сохраненной информации, может быть предложено "вместо" индивидуального или группового перевозочного документа, тем самым не проводит особых различий в правовом статусе бумажного и электронного билета. Согласно Конвенции и тот и другой являются перевозочными документами.

Конвенция очень своеобразно объясняет, каким образом при перевозке они достаются пассажиру. В п. 1 ст. 3 говорится, что "при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ". Согласно п. 2 этой статьи "вместо документа" индивидуального или группового перевозчик может "представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной" любыми средствами.

И в том и другом случае, в Конвенции ни слова не говорится о том, что выдача индивидуального или группового перевозочного документа и предоставление письменного изложения информации может быть осуществлено перевозчиком только после оплаты перевозки.

Конвенция прямо не связывает "выдачу" и "представление" с реалиями современной деловой практики заключения договора международной воздушной перевозки, хотя в п. 1 ст. 1 признает: международная перевозка пассажиров, багажа или груза, осуществляется "за вознаграждение". Поэтому толкование терминов "выдача" и "представление" должно осуществляться в контексте самой Конвенции, из признания неоспоримого факта, что перевозочные документы выдаются или предоставляются за вознаграждение, т.е. за плату.

Важно учесть, что предметом Конвенции является только часть правил международной воздушной перевозки. Ни при разработке Варшавской конвенции 1929 г., ни при ее пересмотре и замене на Монреальскую конвенцию 1999 г., государства не ставили задачу унификации всех правил международных воздушных перевозок. Поэтому когда устанавливается, что те или иные вопросы международных воздушных перевозок прямо в Монреальской конвенции 1999 г. не разрешены, то тогда к ним применяются национальные законы и правила. Именно на такой правовой основе регулируется процедура заключения договора международной воздушной перевозки. Перевозчик делает публичное заявление о продаже своих услуг по международной перевозке неопределенному кругу лиц, которое включает все существенные условия договора перевозки, а главное, в нем явно выражена воля перевозчика заключить его с любым потребителем, который эти услуги оплатит. Однако публичная оферта является односторонней, т.к. выражает волю перевозчика, а договор перевозки двусторонний и он оживает тогда, когда потребитель, ознакомившись с офертой, выражает согласие заключить договор с перевозчиком. На практике акцепт потребителем оферты перевозчика состоит в совершении фактических действий по оплате услуг по перевозке и приобретении авиабилета, который, как это допускает Конвенция, может быть бумажным или электронным, но в любом случае в письменном формате в виде бумажного билета или письменного изложения информации о перевозке.

Продажа электронных билетов отличается от традиционной продажи бумажных билетов. Существенно изменена как форма оферты (предложения) авиакомпаний о продаже своих услуг по международной воздушной перевозке, которая предлагается через информационные сайты авиакомпаний в Интернете, так и форма ее акцепта потребителем, также осуществляемой через Интернет. Обычно при покупке бумажного билета выбор международного рейса и перевозчика пассажир выполняет с помощью посреднических агентств или агентов. При приобретении электронного билета такой выбор рейса и перевозчика может сделать самостоятельно сам потребитель. Вопросы продаж электронных билетов не регулируются Монреальской конвенцией 1999 г. Их решение оставлено на усмотрение самих государств и они должны будут подготовить свое законодательство к использованию электронного билета. Большое внимание к этому вопросу проявляют международные перевозчики, выразителем интересов которых активно выступает ИАТА, настаивающая на применении электронного билета на международных воздушных линиях, начиная с 2007 г.

Под влиянием этих обстоятельств претерпевают существенные изменения функции АСБ, агентств по продажам и маркетингу. Теперь они активно продают электронные билеты через Интернет, предоставляют по запросам потребителей информацию о тарифах и рейсах, оказывают консультативную помощь в пользовании услугами последовательных перевозчиков и т.д. Все больше АСБ превращаются в информационных посредников.

Каким должно быть содержание письменной информации, вручаемой перевозчиком пассажиру, оставлен Конвенцией фактически открытым. Единственным требованием, предъявляемым к содержанию такой информации, является указание пунктов отправления и назначения, т.е. маршрут международной воздушной перевозки. Что касается других реквизитов, обычно указываемых в бумажном билете, то решение этого вопроса оставлено на усмотрение как государств - участников Конвенции, так и самих международных перевозчиков.

Конвенция не стала углубляться в проблему определения письменной и электронной формы перевозочного документа. При ее принятии было разумно решено, что различия между традиционной и новой формой перевозочного документа установит национальный закон или деловая практика.

В общем и целом по смыслу ст. 3 Конвенции перевозчик обязан:
а) выдать индивидуальный или групповой перевозочный документ с указанием пунктов отправления и назначения;
б) использовать любые другие средства оформления перевозочной документации таким образом, чтобы сохранялась запись информации о пунктах отправления и назначения;
в) предоставить пассажиру письменное изложение сохраненной информации;
г) вручить пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа;
д) вручить пассажиру письменное уведомление об ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

Пока указанные обязательства для российских перевозчиков не обязательны. Но как только Россия станет участником Конвенции ее правила международных воздушных перевозок будут иметь для нее приоритетное значение. Такой вывод вытекает из части 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, исходящей из примата международного права над внутригосударственным правом.

Переход российских перевозчиков к использованию электронных билетов при международных воздушных сообщениях в 2007 году ставит ребром вопрос об учете Монреальской конвенции 1999 г. на данном этапе de facto в части, касающейся перевозочной документации и обязательств сторон перевозки. Формально, без ее ратификации Россией, такая постановка вопроса казалось бы неверна. Однако проведение законодательных работ, связанных с внедрением электронного билета, но ориентированных на Варшавскую конвенцию 1929 г., не имеет исторической перспективы. Напротив, изменение российского законодательства с учетом Монреальской конвенции 1999 г. нацелено на будущее. Иной подход обращен в прошлое, с которым расстается все передовое авиационное сообщество.

Поэтому подготовка российского законодательства к внедрению электронного билета должна вестись с учетом положений, установленных в Конвенции в отношении перевозочной документации. Причем все новации, изменения и дополнения на этот счет в российских законах и правилах должны быть с ними строго согласованы. Только в этом случае российские перевозчики смогут осуществлять международные перевозки в полной гармонии как с новыми международными правилами, так и с собственным российским законодательством.

 

2010 © Lowcosts.ru - копирование статьи целиком или по частям запрещено правообладателем